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自动驾驶等级规范走到死胡同了吗? 自动驾驶等级规范出了什么问题?

编辑名称:xjh2021-07-06

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 自动驾驶等级规范走到死胡同了吗? 自动驾驶等级规范出了什么问题?5月初,SAE再度升级了J3016规范叙述的自动驾驶等级。在叙述从人类到设备推动车子的全过程中,沒有一切分析法比J3016更著名或更普遍的被引入。

 技术在改进公共性道路安全性层面有两个迥然不同的功效。第一是让人类变成更安全性的驾驶员,此外则是替代人类变成驾驶员。殊不知,它是两根彻底单独的发展趋势路轨,沒有相交。

 他们是平行面的,而不是趋同化的。 自动驾驶等级规范走到死胡同了吗?

 次序序号系统软件(从0到5)的应用被普遍误会为J3016的一个等级会发展趋势到下一个等级。客观事实并不是这样。理论上讲,技术使人类驾驶员变成更安全性的驾驶员,大概包含了从L0到L2的发展趋势;技术替代人类做为驾驶员,则包含了L4和L5.

 持续性的幻觉发生在L3.即设备安全驾驶直至它不安全驾驶,随后人类被期待担负安全驾驶每日任务和法律依据。具体工作经验告知大家,这是一个空穴来风,成千上万的特斯拉汽车驾驶员尝试蒙骗自动驾驶的视頻和数十年的人类要素科学研究证实,人类没法安全性地执行这一义务。

 不管有心或是不经意,J3016早已被初创公司和颠覆者用为“向L5的比赛”,造成大家广泛认为,伴随着“高級”自动驾驶的发展趋势,“低等”自动驾驶的技术早已落伍了。

自动驾驶等级规范走到死胡同了吗? 自动驾驶等级规范出了什么问题?

 这一结果是不正确的。

 我们可以见到这类叫法的直接证据是,乃至沒有一家公司估值超出10亿美金的企业已经开发设计AEB或根据视觉效果的DMS等完善的安全性技术。此外,Waymo近期又筹资了25亿美金,而投资人对基本上全部毫米波雷达的进度都垂涎三尺。

 事实上,L5沒有现实意义,L3在车速超出25公里时是不安全的,这代表着运用高质量的自动驾驶“拯救生命”的高傲服务承诺如今彻底落在了Waymo等开发设计L4企业们的肩膀。

 殊不知,Waymo近期又发生众多情况。CEOJohnKrafcik和首席运营官GerDwyer辞职,接着发生了Waymo的车子没法在工程施工区解决雪糕筒的视頻。

 这就明确提出了一个难题,是不是在关键经销商自信心的表面下,开发设计自动驾驶技术的实际挑戰是不是比大家所坚信的要难能可贵多?使我们细心看一下。

 也有较长的路要走自动驾驶等级规范出了什么问题?

 Waymo在鉴别雪糕筒层面实际上没有问题,但它好像有一个难题,即公共性道路是一个复杂系统的事例。之前小编读过有关多元性理论所叙述的不可预见性的文章内容,如今依然不清楚应用全道路测试训炼的深度学习手机软件怎样可以实际地让设备在公共性道路上比潜心的人类更能安全性地操控可变性。

 不明、极端化和少见的事情被称作“边沿实例”。多元性基础理论告知大家,有无尽多很有可能的事情组成。自动驾驶车辆中的深度学习认知系统软件务必训练有素,以掌握其实际操作设计方案行业(ODD)内很有可能产生的状况。它在没有了解的状况下能不成功,如同Waymo在雪糕筒上不成功一样。

 EdgeCaseResearch的创始人、CMU的工程项目专家教授PhilKoopman在一个有关现实世界中长款尾端遍布的视頻中探讨了这种难题(见下文)。留意Koopman的结果:“人类善于长尾关键词事情”。

 在另一个视频中,Koopman可能了认证自动驾驶技术安全案例需要的道路测试的总数,WaymoDriver便是在其中一例。见下文,Koopman的剖析是很有可能20亿公里上下。

 假如WaymoDriver自2009年至今在真实的世界的道路上累积了超出2000万公里,那麼这只等同于Koopman可能的必需间距的1%。针对全部超出L4的自动驾驶,这种测算代表着该技术必须大量的资产、時间和测试,随后经销商才有可能证实其安全系数。

 在这类状况下,大家介绍一下前途怎样。

 这一分析表明,还必须开展很多测试里程数,促进我提出质疑L4经销商的投资人是不是真真正正把握了将来挑戰的经营规模?是不是有资产、细心和勇气来进行这一旅途?

 或是,J3016的自动驾驶技术的服务承诺是不是不经意中造就了在历史上最多、最价格昂贵的死路?

 Scooters、NHTSA和NCAP

自动驾驶等级规范走到死胡同了吗? 自动驾驶等级规范出了什么问题?

 2021年2月,Waymo公布将测试范畴扩张到美国旧金山。在附加的博闻中,该企业提及到。

 “在交通条件槽糕缘故调研时,63%的被访者强调风险的驾驶员、74%的被访者强调泊车、57%的被访者强调出行压力太大。令人堪忧的是,近四分之一的人到美国旧金山的道路上压根缺乏安全感。”

 当一辆Waymo测试车快速与一名骑着scooter的路人相碰时,美国旧金山人的忧虑很有可能并沒有获得缓解。在一份申明中,Waymo说:“自动驾驶权威专家近期将车子从自动驾驶方式中摆脱出去,当车子进到十字路口并开展左转时,已经以手动式方式行车。拐弯后,在仍处在手动式方式时,车子与一名骑scooter的人发生了触碰。”

 中止一下,想一想每台Waymo测试车都配置了比全部私车大量的感应器和CPU,但在手动式(人类安全驾驶)方式下运作时,防滑技术乃至不能避免 与一辆scooter相碰。

 想要知道,美国旧金山现在有多担忧? 自动驾驶等级规范走到死胡同了吗?

 两年来,Euro-NCAP早已为新能源客车特定了AEB-VRU(VulnerableRoadUser)作用。殊不知,美国旧金山事情代表着Waymo已经公共性道路上布署测试车子,这种车子配置了手动式方式的防滑技术,乃至不符Euro-NCAP的规范,更别说超出执行标准了。

 为何NHTSA沒有公布基本方针,要求测试级AV在公共性道路内以手动式方式运作时的最少AEB特性规范?此外,为什么没有政策法规要求DMS的最少特性规范,以评定人类驾驶人员的走神和疲惫?

自动驾驶等级规范走到死胡同了吗? 自动驾驶等级规范出了什么问题?

 它是2个显著的安全案例,但却被忽略了。

 这可能是自动驾驶车辆测试和开发设计管控自然环境的第一个重特大转变,正当程序如今愈来愈多地提出质疑自动驾驶汽车制造业的服务承诺,与此同时用心征求《消费者报告》和汽车安全性管理中心等安全性提倡团队的建议,这种团队已经促进完善的车子安全性技术,如AEB、DMS和LDW系统软件变成强制技术。

 维持人类驾驶人员的专注力和参与性是DMS的关键功效。AEB和LKS各自给予竖向速率輔助和横着行车道适用。这种历经认证的车子安全性技术,在未来几十年里,看上去会比一切L3、L4或L5的“自动驾驶”技术解救大量性命。

 J3016规范尽管大家都知道并被普遍引入,但或许并不是那麼有效。

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