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本田Clarity FUEL CELL停产 本田这次停产意味fcv告吹?

编辑名称:xjh2021-06-28

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 本田Clarity FUEL CELL停产 本田这次停产意味fcv告吹?愈来愈多响声表明,氢是最理想化的取代电力能源。但伴随着广州本田公布停工氢燃料电池车系ClarityFUELCELL的信息传来,好像氢能在汽车上的勤奋又返回了起点。

 氢燃料电池汽车要凉了? 本田这次停产意味fcv告吹?

 广州本田ClarityFUELCELL的停工,并不是无稽之谈。此车自2016年逐渐在日本和英国开售至今,迄今在全世界范畴内销售量不够2000辆,不难看出,顾客对氢燃料电池汽车并不待见。虽然此外俩家汽车企业大佬——当代和丰田汽车,也发布了燃料电池车型,并且相对性广州本田优点比较显著,但截至2021年3月底,当代Nexo总计销售量为14768辆,丰田汽车Mirai总计销售量为13963辆。

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 针对氢燃料电池车系现阶段碰到的情况,有一部分汽车企业表明对氢燃料不看中。在今年的4月,戴姆勒公司称因为成本费过高,商业化的使用价值较低,公布将终止产品研发氢燃料电池新能源客车,集中化于重型卡车系列产品,到此,在欧洲地区销售市场小量发布的新款奔驰GLCF-Cell画下了停工的句号。

 戴姆勒公司公布终止产品研发氢燃料汽车新能源客车。

 而大家汽车集团公司CEO赫伯特·帕维对氢燃料汽车的观点也非常确立,在今年的5月在Twitter上表明,氢燃料电池汽车并并不是将来零排放安全驾驶的解决方法。

 对于特斯拉汽车CEO埃隆马斯克也是氢燃料汽车更为完全的改革派,他觉得氢燃料汽车与电瓶车相对而言没什么赢面,并宣称“FuelCellsshouldbecalledFoolsells”(氢燃料电池应当被称为偶然所得税)。

 针对氢燃料汽车的行业现状及其一部分汽车企业的观点,在网上传来了许多“纯电动车汽车才算是真真正正的将来”的响声。难道说,氢燃料汽车已是明日红花,纯电动车才算是汽车的最后电力能源解决方法?

 目前加氢裂化,很难

 在搞清楚这个问题以前,大家先讨论一下氢燃料电池汽车的销售量为什么不高。我想问一下诸位有见到过加氢站吗?最少我现阶段都还没见到过。在电力能源补充在都还没被普及化的状况下,氢燃料汽车销售量低再一切正常但是了。

 现阶段,看见了过的加氢站,只存有于互联网技术上。本田Clarity FUEL CELL停产

 一样,在十多年前,每个地下停车场都找不着汽车充电桩,都没有大中型的电动车充电站,送你一辆纯电动汽车也是白费。即便 是近些年,汽车充电桩、电动车充电站总数日益提升,在限牌城市也依然有许多顾客为了更好地得到 绿牌,而挑选选购可以不电池充电、给油就能跑的PHEV。

 十多年前的大家绝对不会想像到为电瓶车的补能机器设备,在今天会像百鸟争鸣一般。

 实际上 ,纯电动汽车在营销推广之初,与如今氢燃料汽车遭遇的状况非常一致。

 20世纪90年代,英国佛罗里达州为了更好地减少汽车废气对自然环境和群众身心健康的伤害,根据了《零排放法案》(ZeroEmissionsMandate),在其中要求美国加州的1998年卖出的新汽车中,零排放的汽车要做到2%,2003年做到10%。

 在这类状况下,1996年通用汽车公司发布了颠覆性的商品——EV1纯电动车汽车。可是,因为各种各样缘故,通用性汽车在2002年停业整顿了EV1的全部新项目。在1996年至1999年间,EV1共发布了几代车系,总共生产制造了1117辆。

 通用性汽车1996年逐渐批量生产的EV1纯电动汽车,因为各种各样缘故,到2002年就公布停工,共卖出1117辆。

 针对EV1的落下帷幕,在通用性汽车来看,并不意味着纯电动车汽车的不成功,只是那时候受新型电池、市场环境等要素的牵制,该新项目才会不成功。此叫法,直至在EV1新项目终止后十多年,伴随着日产聆风的发售获得了确认。

 日产聆风的发售,表明当初通用性EV1并并不是技术性不行得通,仅仅标准不允许罢了。

 现阶段,伴随着新型电池的发展趋势,动力锂电池的比能量持续提高,制造成本不断降低,再再加上全国各地政府部门的现行政策促进,汽车充电桩、电动车充电站等补能设备在地球上蓬勃发展,以纯电动汽车为主导的新能源技术汽车才得到 一定实际意义上的普及化。

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 新型电池的发展,为纯电动车汽车的规模性批量生产生产制造了概率。 本田这次停产意味fcv告吹?

 相对性下,氢燃料汽车在现阶段并不具有规模性市场销售的标准,由于加氢裂化真的很难。数据信息表明,截止2020年11月,全世界已完工的加氢站总数仅为458座,可以说连“凑合可用”的规定都达不上。仅广东广州,营业中的加气站就做到了621个(截止2017年),而汽车充电桩则高达10000座(截止2020年),仅有充裕的补能设备及其便捷的补能方法,车子的出行可玩性才不容易受到限制,车子才具有实际意义。

 截止2020年11月,全世界在已完工而且在经营的加氢站,仅有458座。

 除总数少外,加氢站还存有遍布不平衡的状况。比如在国外,加氢站关键集中化在西海岸新区,并集中化关键遍布在旧金山湾区、洛杉矶市、奥兰治县及周边地区。而在中国,则关键集中化在广东省、上海市、河北省等地域。

 “多建加氢站不就可以了吗?”很有可能很多人都是会有那样的疑虑。可是,基本建设加氢站必须 资金投入很多的成本费,依据公布材料梳理,充注量1005kg/d的35MPa加氢站基本建设成本增加达1500万余元,高于加气站多倍。此外,截止2020年12月底,中国总计完工并资金投入经营的118座加氢站,由于沒有产生规模性应用,长期处在亏本的情况。上海市舜华新能源技术系统软件有限责任公司高级工程师阮黄伟表明,加氢站每一年的经营花费很有可能要到200余万元。

 修建、经营成本高,利用率低,是现阶段加氢站解决不了的难点,这就造成 目前加氢站的总数无法提高,除非是政府部门增加基本建设幅度。

 截止2021年3月,中国全部已建、新建、拟建的加氢站加起來,一共319座,并且存有遍布极不平衡的状况。

 由此可见,氢燃料电池汽车销售量较差,仅仅受目前的环境要素的局限危害,并非车子自身存有致命性缺点。

 氢才算是“战将来”的电力能源 本田Clarity FUEL CELL停产

 实际上,氢燃料电池汽车不但低碳环保,并且应用成本费也非常便宜。以丰田汽车Mirai车系为例子,此车在WLTC工作状况下,1公斤氡气的里程数为135km,即便 以广州市加氢站现阶段氡气补助后市场价格不高过30元/kg测算,此车行车100公里,花费仅约22.两元,然料花费小于目前油价下的汽油车和混合动力车,合理性突显。

 丰田汽车第二代Mirai的燃效做到135km/kg(1公斤氡气能跑135km)。

 与此同时,愈来愈多汽车企业对氢燃料电池汽车做出毫无疑问,觉得这类车系将是将来完成翠绿色可持续性出行和零排放总体目标的重要。

 宝马集团承担产品研发的执行董事韦博英语凡老先生表明:“做为更为翠绿色的动力装置,氢燃料电池技术性有可能变成一种具备诱惑力的挑选。”现阶段,宝马集团在欧洲地区公共性路面逐渐BMWiHydrogenNEXT氢燃料电池原型车的有关检测,并将在2022年小规模纳税人生产制造配置氢燃料电池推动系统软件的

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 现阶段,宝马五系正加快氢燃料电池车系产品研发,2020年将完成小规模纳税人生产制造。

 而早就将氢燃料电池汽车走向市场的当代汽车集团公司,也是将氢燃料电池发电量系统软件带进电动房车比赛PUREETCR。当代汽车集团公司表明:“用跑车技术性打造出更高质量的商品,造就更为美好的未来。”

 一样做为新能源技术汽车,氢燃料电池汽车的补能方便快捷水平,对比纯电动车汽车有着显著的优点,不用应对出行可玩性的限定,并且还完成真真正正的翠绿色出行。广州本田停销ClarityFUELCELL,大概率仅仅受制于现阶段的市场环境,终止有关新项目的资金分配而采用的分阶段中止,它是再一切正常但是的商业利益。由于大家都非常清晰,氢燃料电池才算是最终的汽车驱动力解决方法,仅仅如今无法赢利而已。

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