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安全气囊不弹开怨声载道,C-IASI却说国内车型弹开率更高?

编辑名称:匿名2022-06-29

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安全气囊不弹开怨声载道,C-IASI却说国内车型弹开率更高?


车辆发生碰撞事故后安全气囊没有弹开,是大家口诛笔伐的重灾区。它就好比从飞机上跳下才发现降落伞打不开,别提多绝望。


不过C-IASI(中国保险汽车安全指数)提到,历年测试的中国车型反而更容易弹开。这就有趣了,国外大牌安全气囊公司,难不成还没搞定本土市场?

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未弹开和误弹开,两种概念


安全气囊不弹开,与C-IASI说的「更容易弹开」,是两个极端:前者太迟钝,后者太敏感。更容易弹开,或者说「误弹开」,这是消费者平时比较少关注的情况,但实际上,它与「未弹开」的问题同等重要。


安全气囊是一次性用品,一旦弹开就需要更换,一套普通品牌主副驾安全气囊的价格是数千元。费用只是一方面,安全气囊弹开不合时宜,还容易导致驾驶员做一些危险的应对动作。所以,在不必要时刻,安全气囊要沉得住气。


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什么是「不必要时刻」?


以发生频率最高的正向碰撞为例,30km/h是一个节点。低于此速度且有安全带保护,前排乘员的头部不太会撞到仪表板总成上,也就不需要安全气囊的保护了。


工信部早在2010年3月31日就提出关于安全气囊误弹开的国家标准,但历经9年才正式实施。并且,GB/T 37474-2019《汽车安全气囊系统误作用试验的方法和要求》只是推荐性国标,并不是具备法律效力的强制性国标。

我们仔细看这份标准会发现,它更倾向于模拟非交通事故下的气囊误作用,比如大力关门、走烂路等。这显然还不够。它没有模拟日常行车更常遇到的低速车对车碰撞、撞电线杆等状况,这些才是导致气囊误弹开的关键事件。


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值得一提的是,标准中设计了「自行车模拟碰撞试验」,但自行车的质量较低,撞击能量小,并不能等效代替。


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撞击能量是指运动物体质量乘以速度平方的一半,「自行车模拟碰撞试验」的撞击能量是不能等效为汽车以同样的速度撞击自行车。


国标推动速度慢,C-IASI背靠中国保险行业协会,作为利益相关方,由他们来推动这项工作非常合适。C-IASI制定的耐撞性与维修经济性指数提出,碰撞速度为(15~16)km/h时,安全气囊不能弹开,否则测试车会被扣分,消费者得多掏保费。


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为确保测试结果准确,碰撞速度由测速仪测量,牵引系统自身的速度测量值则作为碰撞速度的备份。


IASI至今已经测试了几十款车型,他们的表现如何,我做了以下统计,发现了一些现象:

1. 如C-IASI所说,气囊误弹开率确实逐年下降,说明监督起到了作用;

2. 气囊误弹开率和车型价格没有直接关系,豪华车也存在误弹开;

3. 自主品牌、合资品牌、新势力都有出现误弹开,不存在哪一方绝对可靠。


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同款车型如结论一致,则不计入本表格中;故数据和C-IASI统计数据有些许出入

 安全气囊误弹开能否完全杜绝?


大家可能会疑惑,安全气囊供应商只有那么几家,他们按道理能统一标准呀。另外,汽车厂商采购的都是同一家供应商的产品,为啥不同品牌车型的表现不同呢?难不成安全气囊公司也看菜下碟?
这里不得不介绍下安全气囊供应商和主机厂的合作逻辑。

安全气囊工作步骤是:接收信号→SRS ECU(安全气囊控制器)处理信号→安全气囊工作。责任划分如下:安全气囊公司主要负责产品正常工作,而传感器如何布置能准确接收信号、SRS ECU选择什么时机引爆则由主机厂负责。

同样的米做软还是硬,决定权在厨子;安全气囊啥时候弹开,关键还是在主机厂。


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如今还没有国际通行的标准来规定气囊的弹开速度。气囊系统的配,在产品开发过程中依据企业自己的标准进行。


汽车是讲究精准的工具,数据为何固定不下来?为何主机厂的选择不一呢?这是因为想要固定一个车速,大家都会受到制约,自然谈不拢。
从原理解释,气囊传感器通过感应碰撞加速度来判断是否需要弹开气囊。不同厂家车头设计存在差异,传感器位置也不同。有的车头软一点、短一点,传感器放前一些可能就弹开了;有的车头偏硬、偏长、传感器靠后,可能就不会弹开了。
一汽曾发表过一篇研究论文,他们将不同强度的前端结构(前保险杠、碰撞缓冲器和前纵梁前端)进行对比,得出的就是类似结论。


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传感器一般安装在前翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架左右两侧。碰撞强度传感器用于检测碰撞时的加速度变化,并将碰撞信号传给气囊电脑,作为触发信号。


因此,各个企业的安全气囊启动阈值集中在20-30km/h之间,合情合理。但C-IASI测试车速仅为(15~16)km/h,这时候还会弹开,就未免离「共识」差太远了。


从技术层面解释,有些厂家不如人意,可能的原因有以下三点:


1. 数量。理论上车身配置的传感器数量越多,安全气囊弹开控制越精确,但相应的成本也会增加。


2. 算法。算法要做到智能,就得像人一样思考。这个算法的制定,要充分考虑到如果不弹开,会不会伤害到车内成员。比如A00级车的舱内空间较小,人与内饰件更容易发生碰撞,那就得把气囊调得灵敏些。


3. 标定。「标定」汉语词典解释是:使用标准的计量仪器对所使用仪器的准确度(精度)进行检测是否符合标准。这就好比风清扬传授令狐冲独孤九剑,不是传几句口诀就完事,一招一式怎么理解、动作是否标准、能否融会贯通,还是得手把手带。


安全气囊标定工程师的工作就是「教会」安全气囊系统工作理念。而教会机器融会贯通并不是一件容易的事,需要通过一系列的碰撞试验来对其进行不断优化,以应对不同碰撞情况。


比如下图就是几个最基本的安全气囊标定项目。可以看到,即便速度相差不大,但遇到不同的障碍物,气囊的工作模式也会不同。


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雅斯顿小结


大家平时对高速碰撞安全气囊是否弹出很关心,低速误弹出也同样重要。


气囊之于汽车,就像剑之于剑客。古龙笔下的五大顶级剑客,燕南天、三少爷、薛衣人、西门吹雪、阿飞,他们都有一个共同特点——顶级剑客不会随意拔剑,拔剑一刻非死即伤。


剑客遇到小摩擦,用剑鞘即可,要出手了,绝对稳准狠。汽车也是如此,在低速碰撞中,安全带才是保护主力,安全气囊弹出反而有害。在中高速碰撞中,安全气囊要灵敏迅速,全力保护。相信随着低速误弹出问题越来越受关注,安全气囊的工作也会越来越精准。

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