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【特斯拉工作人员刹不住车】如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车?

编辑名称:匿名2021-03-22

来源:

【特斯拉工作人员刹不住车】如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车? 今天是3月14日,预期明天3-15特斯拉出现的可能性非常大。这次20-30公里/h特殊路段的两台车三次尝试的事故是比较有典型性的。1) 比较大的概率,是刹车系统在特殊的路面下,车辆刹车标定和驾驶员的预期工作性能不一致,直接导致了售后人员把车怼上去了。这也客观说明,在售后工作人员第一次持续踩能刹住,第二次分几次点刹装上去(和原车主的刹车操作一致)

 2) 这个问题的核心要点,就是之前特斯拉在Model 3推送的制动距离缩减的OTA软件,是否存在一些标定缺陷,也就是说在覆盖80%的工况下是OK的,但是在如上述所说的路面条件下,配合驾驶员不同的操作可能就会出现和预期不一致,特别是ibooster的工作状态反馈给驾驶员的直观感受到(制动系统的变硬踩不下去)

 3) 从目前的情况来看,每个月2万台的销量交付到消费者,这类的问题越来越多。特斯拉在后台记录的数据,包括刹车系统(ibooster、ABS、驱动内的整车控制器)的数据在很多的情况下只能反应一部分的情况,类似这种没办法记录特殊环境条件下与常规条件下的差异。和第二条驾驶员预期不一致的时候,会让驾驶者愈加惊慌,这车刹不住怎么开,可能引发二次错误。

特斯拉工作人员刹不住车

 01、 特斯拉声明的数据

 从声明中,我们可以把整个问题分解下:

 1)3月11日车主自驾事故:踩下制动踏板后,车辆制动系统、ABS均正常工作;踩下制动踏板的初期制动压力较低(初期驾驶员是点刹,觉得速度低可以刹住),在碰撞前0.5秒制动压力大幅升高(觉得刹不住,大力踩可惜已经上去了)。

 2)第二次售后人员驾驶:采用特斯拉的车辆,售后人员驾驶,先提速然后持续高强度刹车,这个状态下车辆打滑状态


【特斯拉工作人员刹不住车】如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车?


 图1 这个状态下没有出现前碰报警声

 第三次售后人员驾驶没刹住:这次是采用点刹加高强度刹车(两次轻,最后踩重的方式),这次撞了。这次和前次的差异,主要是售后人员在前期采用较轻的制动,然后分两次,在距离比较近有报警声的时候大力持续踩刹车,最后确实没刹住


【特斯拉工作人员刹不住车】如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车?


 图2 这次在第二个图开始有前向碰撞报警声,但是到第三张图加力踩已经刹不住了

 如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车? 

在这几次里面,特斯拉都调用了车辆数据是,由车辆网关读取车内各部件信号并存储。在这点上应该两台车都没有诊断的故障信息,也就是在特斯拉定义的系统完好的状态。这个问题,我觉得我们可以把很多的自动加速的问题都聚焦于特斯拉对于I-booster的使用问题上,哈有对于本身自动距离的调整所做的配置。


【特斯拉工作人员刹不住车】如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车?


 图3 I-booster的工作原理

 由于目前大部分的电动汽车都是采用了博世做的,根据I-booster的完整的安全机制,不太会出现大规模的系统性故障,如果iBooster发生故障,ESP会接管并提供制动助力,车辆的制动系统仍然能提供0.4g的减速度;即使iBooster没有12V电源支持,制动可以进入纯液压模式,制动踏板对所有四个车轮施加车轮制动还是有效的。

 我们的问题其实没有到故障状态,也就是说在大基数使用下,即使是制动距离不稳定和给用户的刹车状态不一致,也能导致用户的恐慌和事故,这个锅基本特斯拉是没办法甩掉的。

 小结:我还是和之前的想法一致,在这件事情上,最终合适的是监管机构,比如NHTSA和国内的质检总局,在收集到问题之后,在环境(各种路面)、数据(每个事故案例当时的数据复现)的支持下,由第三方工程测试机构为监管机构做客观的问题复现和数据积累,然后监管层面和特斯拉审核和制动距离和制动性能有关的开发过程、过程文档和实验数据。当然这个过程是需要保护企业的机密,类似于调查丰田刹车门一样的处理,这样才能保证大家对于这个问题的信心,目前所有的都是吐吐槽。核心问题,还是得靠安全监管。


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