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【长安UNI-K麋鹿测试】长安UNI-K麋测试最高76.6km/h是好是坏?

编辑名称:匿名2021-03-22

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 【长安UNI-K麋鹿测试】长安UNI-K麋测试最高76.6km/h是好是坏?中国将加快推动智能网联汽车产业发展,5G智联车公众平台(ID:angsmartcar)了解到,智能网联汽车推进组(ICV-2035)成立。

 工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌主持召开智能网联汽车推进组(ICV-2035)成立座谈会。

 辛国斌指出,智能网联汽车是未来产业发展的战略制高点,当前正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段,为有效汇聚各方力量、推动解决重大问题、加快产业发展步伐,工业和信息化部研究成立了推进组。5G智联车公众平台了解到,辛国斌对推进组工作提出三点要求。

长安UNI-K麋测试最高76.6km/h是好是坏?

 最近,国内两大垂直汽车网站分别对长安UNI-K进行了全面且深度的测评体验,其中麋鹿测试两个网站测试出来的最大通过速度均超过了70km/h,最低为72.1km/h,最高76.6km/h。

 目前网络上主要出现了两种声音:一种是长安UNI-K麋鹿测试76.6km/h的最大通过速度表现较好;另一种是因为出现抬胎的情况,认为其操控表现非常差劲。

 今天《智电汽车》就和大家一起从多个角度客观来看看长安UNI-K的麋鹿测试结果。

【长安UNI-K麋鹿测试】长安UNI-K麋测试最高76.6km/h是好是坏?

 在20世纪70年代,麋鹿测试在瑞典就已经诞生(瑞典驼鹿非常多,经常跑上公路和高速驶来的汽车相撞,对驾驶者造成威胁。在这个背景下,衡量一辆车紧急避障能力的"Moose Test",也就是人们常说的麋鹿测试,逐渐在北欧地区流行开来)。

 不过,麋鹿测试此前并不出名,直到1997年,著名的麋鹿测试机构Teknikens Värld对奔驰A级进行了麋鹿测试,结果在60km/h的速度下就直接翻了个底朝天。

 随后奔驰立刻下令 A级轿车生产线全线停产,并且召回,针对悬架进行了重新调教,还加装了ESP电子行车稳定系统。奔驰A级这么一翻,让麋鹿测试被各家车企重视了起来,同时推动了ESP在西欧地区的普及。

 目前大部分主流麋鹿测试都是采用"ISO3888-2"国际化标准,在场地中设置ABC三个区域,按照不同车型宽度设置测试区域桩桶的宽度。

 A区的宽度为车型宽度X1.1+0.25米,B区的宽度为车型宽度+1米,C区的宽度为三米。驾驶员以恒定速度且不借助油门刹车踏板,仅使用方向盘通过测试为准,反复测试的同时,逐渐提高车速,在达到成绩极限之后记录最佳通过车速。

 麋鹿测试看起来像是在测试车辆的性能,但其实麋鹿测试更多的是测试车辆的主动安全,转向、悬挂、轮胎等硬件,以及ESP电子辅助系统都是影响最终成绩的主要因素,车辆回避性能和稳定性越高,成绩也会越好。

 从麋鹿测试的本质来看,它是一种典型的主动安全性测试项目,而非大众消费者一般层面理解的操控性能测试项目。

 所以:指着麋鹿测试成绩说长安UNI-K操控性的文章、评论、回答基本上可以不用看了,因为他们可能从一开始就没弄明白麋鹿测试到底是什么。

 众所周知,麋鹿测试并非对所有车型都是非常友好的。

 比如皮卡,其重心高,而且会前重后轻,再加上其主要用途是装载,所以会采用硬轴加板簧的悬架结构,就没那么灵活、稳定了。丰田神车Hilux,2007年它参加麋鹿测试时就几乎翻过一次,9年后卷土重来,又差点翻了…

 再比如那些体型大、悬架软、避震行程长的SUV,当初的大切诺基就是其中一个例子,虽然没翻,但直接压爆胎了。

 一般来说,SUV在麋鹿测试中本来就不占优势,能够以80km/h通过的,几乎都是高级跑车或者爆改后的车型,家用车型麋鹿测试速度能达到70km都非常不错,行业平均水平大概在68km/h左右。

 汽车之家和懂车帝的测试人员都是专业的车手,长安UNI-K这款车,前者测出来最大通过速度为72.1km/h,懂车帝测试的成绩是最终做到了76.6km/h的最大通过速度,不过懂车帝的车手反馈:虽然出现了抬胎,但依然有较强的操控信心。

 那上述成绩到底是好还是差呢?

 这要看和谁比了,如果和超跑或是低重心的轿车相比肯定不美好。

 但是客观来说,长安UNI-K的麋鹿测试表现是优秀的,并且在中型SUV中,长安UNI-K的表现甚至可以说是数一数二!

 另外,汽车之家和懂车帝在对长安UNI-K进行麋鹿测试时,提到最多的就是其配备的马牌MC6的运动胎,转向响应非常精准,抓地力也很强,这或许也是长安UNI-K能做到70km/h以上的原因之一吧。

 有人可能会问了,既然你说成绩优秀,那为什么会出现右侧车轮抬起的现象?要回答这个问题我们得先知道影响因素可能会有哪些?

 笔者在这里要先特别提一下,麋鹿测试不是一个完全的、实打实的客观性的测试项目,而是一个融合主观、客观的综合性测试项目。

 因此,麋鹿测试的最终结果也受到多方面因素的影响,比如悬架的软硬以及回弹阻尼、车辆重心、车身长度、轮胎厚度、轮胎的抓地力、车辆的驱动形式、车辆的负重情况、ESP、车手本身、赛道桩桶等等。

 比如车手,车手的驾驶技术对麋鹿测试结果影响极大,熟练的车手与不熟练的车手,会让结果差距在8-10公里/小时以上,即便是同一个车手在不同状态下测试同一辆车都会有不同的结果(这种情况差距较小)。

 接着前段的论述提一下,车手原因,也是长安UNI-K在汽车之家和懂车帝的麋鹿测试中出现了两个不一样的最大通过速度的根本原因。也因此,瑞典的Teknikens Värld,一直都是同一位编辑进行主测工作。

 再比如ESP,它虽然一直被称为是麋鹿测试的过关神器,但它的出厂标定性能和干预时机也会极大的影响车辆麋鹿测试成绩。

 在紧急变道时,车辆搭载的ESP会介入,强行减速使车辆保持稳定,只要ESP介入时间足够早、足够合理,就够在变道的时候把速度大幅度降下来,拿高分就比较容易了。

 之前汽车之家测试的探岳GTE,它的ESP标定就非常谨慎,从A道刚开始往B道转,系统就介入工作,这一过程一直持续到驶入C道,介入力度也非常大,结果就是车辆减速趋势明显,甚至驶入C区时车速仅剩30km/h左右,这也给驾驶者留出了更充分的避险空间,在整体变线的过程中车辆姿态都比较稳定,最终测试成绩为75km/h。

 回到正题,长安UNI-K之所以出现右侧车轮抬起的的情况,在懂车帝测试视频中可以看到,A区到B区的时候,并未出现抬胎的情况,B区到C区的时候才出现,这是因为其重心比较高,加之悬架系统的上行程较长,需要等待避振器完全压缩后,车辆才开始转向(第二个弯)动作,这个时候重心快速转移,导致出现抬胎的情况。

 另外,或许是为了尽可能的释放出更多的运动气息,长安UNI-K其ESP(电子车身稳定控制系统)调校颇为"奔放",没有过多限制驾驶员的操作。

 这里需要强调一下的是,车轮抬起,不代表车辆已经失控,所以笔者认为,长安UNI-K的表现还过得去。

 在麋鹿测试中,失控的表现主要是推头,或甩尾。抬胎只能说明72.1km/h(汽车之家)或者76.6km/h(懂车帝)是长安UNI-K麋鹿测试的最大通过速度,速度再高一点才会是失控。

 事实上,专业车手的操控下,可以利用推头和甩尾现象,提高车辆麋鹿测试时速。

 如下图所示,只要(m·a)×L2也就是侧倾力矩小于(m·g)×L1/2稳定力矩,就不会翻车。通俗点说,只要两个前轮之间的距离L1越长,重心高度L2越低,侧向加速度a越慢,越不容易翻车。

 客观来说:每辆车都有自己定位,长安UNI-K如若在后期调整其ESP的介入时机,类似探岳GTE一样保守一点、谨慎一点,抬胎的情况或许也能避免。

 众所周知,汽车包括有动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性、排放污染及静音性共七大主要性能,它本就是一个综合性能相互矛盾的存在。

 比如想要动力性,那么燃油经济性就得不到更好的保障,对汽车厂商而言,只能尽可能的综合平衡汽车七大性能,尽量突出优势,避开劣势。

 同样的,麋鹿测试也是一样,它只算是安全性检验的其中一项,一台车是否安全还要看碰撞测试、主动安全配置等,综合起来的成绩都好,才是真的好。笔者还是那句老话,只有我们专注驾驶,不违法违规,那这所谓的安全,才是真安全。

 长安UNI-K还处于预售阶段,量产车型也未大批次出厂,现在我们所能看到的车型只是试驾车型。

 所谓试驾车,就是为了检验出更多的细节问题,懂车帝也好、汽车之家也好,麋鹿测试所反馈的问题,长安汽车的小本本都记着呢,正式上市后交付的到消费者手上的车型可能还会有针对性技术调校、调整,谁知道呢。

 因此,长安UNI-K仍然是一台值得期待的SUV。 。智能网联汽车正在成为移动储能单元和数字空间,将会带动能源、交通、出行等领域巨大变革,产业生态全面重塑,发展速度日新月异,要以时不我待的自觉抢抓发展机遇、加强战略谋划。

 二要聚焦重点领域。深入实施《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,加快推动新型电子电气架构、操作系统等关键核心技术研发,研究制定急需技术标准和准入管理要求,持续优化政策环境,打造创新产业生态,加快推动智能网联汽车产业发展。

 三要强化工作落实。推进组要进一步细化目标任务和工作举措,加强各方统筹协调,挂图作战、扎实推进,推动形成跨行业跨领域跨部门共促产业发展的良好格局。

 智能网联汽车推进组(ICV-2035)在国家制造强国领导小组车联网专委会统筹下成立,由装备工业一司担任组长单位,秘书处设在部装备工业发展中心,下设法规平台、技术标准、测试应用、操作系统、网络安全、产业生态等6个工作小组,并组建来自产学研用相关行业专家组成的专家小组。

 工业和信息化部装备工业一司、科技司有关负责同志,工作小组组长单位工业和信息化部装备工业发展中心、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、中国信息通信研究院、中国汽车工业协会的代表,以及来自汽车、交通、通信等领域的专家学者参加会议。


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