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混合动力的优势在哪里?国产混合动力系统已经发力

编辑名称:xjh2021-03-29

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当人们还在辩论比较燃油车和纯电车谁更好的时候,混动汽车悄然发力,如今回头看看混动汽车的性能配置,你会不会觉得找到了另一个答案?

今年可以说是中国汽车市场的混合动力大年!前长城发布柠檬DHT混合动力系统,后比亚迪亮相DM-i超级混合动力。据说日产的e-POWER今年将登陆中国市场。此外,传祺和吉利还表示将加入混合动力大军。

本来中国市场只有丰田和本田两套混合动力,但现在出现了四五套,真的眼花缭乱。各大汽车公司争相发布混合动力技术的原因不难找到。根据工信部的计划,到2035年,混合动力在中国市场的比例将达到50%。

这个50%的概念是什么?根据中国汽车协会的数据,2020年汽车销量为2531.1万辆。50%,也就是1265万辆左右。去年混合动力(HEV+PHEV)销量仅55万辆左右,市场份额仅2%左右。

从55万辆到1265万辆,这是多么巨大的空间啊?年复合增长率达到23.27%!

除丰田和本田外,其他汽车公司,如大众、别克、福特、标致、现代等国际一线大牌,在混合动力路线上的投入几乎都是与自主品牌相同的起跑线,甚至落后。对自主品牌而言,这是多么好的弯道超车机会啊!有没有跟上是一回事,有没有跟上是一回事,有没有跟上是一回事。

混合动力的优势在哪里?国产混合动力系统已经发力

实际上,自主品牌并不缺PHEV车型,甚至领克也早早上市了一款HEV车型,但最终都因为节油效果不理想而被消费者吐槽——没错,它们的确可以省油,但是仅限于动力电池有电的情况下,缺电模式下,油耗不但没有节约,反而更加惊人。自主品牌推出的混合动力技术真的能赶上两田的水平吗?那就是这篇文章要解读的问题。在回答这个问题之前,我们先来看看世界上到底有多少混合动力。

以前,网民总是开玩笑说:世界上只有两种混合动力,一种是丰田动力,另一种是其他动力。之所以有这样一句话,是因为除了丰田,其他汽车公司投入混合动力的能量非常有限,甚至本田也没有在中国上市其混合动力车型。

然而,随着越来越多的汽车公司投资于混合动力领域,如果还把这句话挂在嘴边就显得不那么专业了。确切地说,混合动力大致有三种技术路线,即以丰田为首的功率分流式、以本田为首的并联式和以日产为首的增程式,也可以简单地理解为串联式。

混合动力的优势在哪里?国产混合动力系统已经发力

这三条技术路线还是比较好区分的。

首先,它们可以从结构上区分开来。如果整个动力系统中有行星齿轮机构,很有可能是功率分流;如果你看到系统中没有行星齿轮,但是有连接发动机和驱动轴的齿轮,那么很有可能是串并联的;如果你在系统中既没有看到行星齿轮,也看不到发动机和驱动轴之间的连接,那么它很可能是一个增程。

第二,你也可以从原理上加以区分。所谓功率分流,就是引擎的功率可以同时分配给驱动轴和发电机,简单地说,引擎可以同时参与驱动和发电;串并联和增程在原理上非常相似,主要区别在于,前者的引擎可以驱动车轮,而后者不能驱动车轮。在原理上,你也知道每个系统的优缺点。

功率分流的优点是足够灵活!发动机的输出功率可以100%驱动车轮,也可以100%发电,甚至可以兼而有之,从而最大限度地平衡系统的动力和经济性。缺点是复杂,非常复杂,零件多。

串并联逻辑很简单。低速时,发动机主要用于发电。此时,系统可以为驾驶员提供接近纯电动汽车的驾驶体验。当发动机在经济转速范围内运行时,系统将切换到发动机直接驱动模式。因为在相同的转速范围内,发动机→发电机→电机比发动机→车轮多了很多关卡,会损失很多能量。

增程逻辑就简单多了,发动机在任何时候都只起到发电的作用,不会参与驱动。除了简单之外,这种优点也很简单,但缺点也很明显——在高速时,单靠电机的功率扭矩,车辆的动力就会不足,而且发动机很可能会跳出经济的转速范围。

事实上,无论哪种混合动力模式,它们都有一个很大的前提,那就是发动机的运行时间处于最经济的转速范围内。这是省油的前提!任何达不到这个目标的人都是伪混合动力。PHEV也是如此。

现在,自主品牌,不管是比亚迪还是长城,都是串并联的。原因非常简单,因为结构简单,但效果非常好。就拿雅阁和凯美瑞来说,尽管工信部百公里综合油耗,前者比后者多0.3L,但在0-100km/h的比拼中,前者可以比后者快0.8秒左右。道路不一样!由于技术路线不同,我们也很难将丰田、日产进行比较。事实上,从使用的角度来看,我们很有必要把它们拿出来,只可惜这次,我们只是从技术、参数等方面进行比较,把丰田和日产拉进去,感觉就像让篮球队员踢足球一样,处处不顺。

不管是长城的DHT,比亚迪的DM-i,还是本田的i-MMD,结构都非常相似。如果把各种混合动力系统画成结构图,我觉得普通高手很难区分。虽然路线相同,但与本田的i-MMD相比,长城和比亚迪作为自主品牌的代表,也走出了自己的一套风格。主要区别是双电机的布局——本田采用同轴结构,即发电机和电机在同一轴上,而长城和比亚迪采用平行轴设计。

混合动力的优势在哪里?国产混合动力系统已经发力

同轴用的角度来看,同轴和平行轴差别不大,但空间布局差别很大。众所周知,发动机舱的空间非常有限,尤其是横向空间。与同轴相比,平行轴设计的机电耦合系统显然在横向空间中更具优势。如果要使用更大的功率电机——功率越大,电机绕组越多,长度越长,平行轴的布局会比同轴更好。此外,长城的DHT还有一个区别,内部设计了一套双档机构。众所周知,变速箱是用来改变发动机的转速和转矩的,多了一个档位,也就是说它的经济转速区间更可控。这是一个很棒的设计!刚才也说过,发动机舱的横向空间很珍贵,比别人多了一个双档机构,不仅比对手多了几个齿轮,还有一整套换档机构。所以从结构上来说,我们需要赞美长城的DHT混动机构。还有人质疑:只要把两个换档机构直接放在一起,就不用来说,只要把两个换档机构加强。

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就系统总功率而言,长城和比亚迪可谓是完爆本田。

长城的DHT还没有搭载在实车上,所以我们不知道具体车型的系统总功率,但根据官方说法,DHT三套动力组件(1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4)的系统总功率范围从140kW到320kW,也就是最初的1.5L+DHT100,至少有140kW。

DM-i在比亚迪也有三种动力,分别是EHS132,EHS145和EHS160。在这些动力中,EHS132和EHS145配有1.5L自吸引擎,适用于秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i,系统综合最大功率分别为160kW和173kW;EHS160配有1.5Ti引擎,适用于唐DM-i,系统最大功率为254kW。

从系统总功率的角度来看,比亚迪的DM-i优于长城的DHT。毕竟最初版本是160kW,长城只有140kW。至于长城的顶级320kW,大概是因为它有P4电机。比亚迪也有P4方案,但不叫DM-i,而是DM-p。

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无论田相比,长城和比亚迪的参数都很漂亮。

现在,本田的i-MMD在国内只有两个方案上市,一个是应用于凌派,一个是1.5L引擎的入门版,一个是113kW;另一个是应用于雅阁,一个是2.0L引擎的高级版,一个是158kW。

总得来说,国产混合动力系统,在技术性能不比你差的情况下还能做到价格上的优秀这也是一种能力,相信按照这样的趋势走下去,国产混动全面超越国外品牌也不是难事!


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